Выпуск мотоциклов Pannonia на предприятии «Чепель» был прекращен в 1975 году, хотя до недавнего времени венгерская техника считалась желанной целью для советских мотолюбителей. Это объясняется тем, что, несмотря на привлекательный внешний вид и неплохие технические характеристики, Pannonia оказалась неспособна конкурировать с поступательным развитием технологий и запросами широкой потребительской аудитории.

В период наилучших времен в Советском Союзе ежегодно импортировалось до 25 тысяч мотоциклов этой марки. Основу экспортной линейки составляли двухтактные двигатели с одним цилиндром объемом приблизительно 250 кубических сантиметров. К примеру, Pannonia T5 обладала мощностью в 16 лошадиных сил, имела вес 143 килограмма и могла разгоняться до скорости от 110 до 115 километров в час. По сравнению с советскими аналогами, такими как ИЖ-49 и «Минск», эти показатели представлялись весьма впечатляющими: советские мотоциклы были более тяжелыми и менее скоростными, а двигатель «Минска» М-105 имел объем всего 123 кубических сантиметра и мощность 7 лошадиных сил.

Внешний облик Pannonia сразу же привлекал внимание на дорогах. Черная краска и эмблема с крыльями на топливном баке сделали мотоцикл легко узнаваемым – отсюда и появилось прозвище «венгерская ворона». Встречались также красные и светлые варианты окраски, но именно черный цвет стал визитной карточкой марки. Для семейных поездок и дальних путешествий предлагалась легкая алюминиевая коляска Duna, напоминающая миниатюрную ракету. Несмотря на расхождения в различных источниках, общий вес коляски составлял около 70 килограммов, что было важным фактором для динамики мотоцикла при наличии пассажира.

Тем не менее, за привлекательным внешним видом скрывались существенные недостатки. Электрическая система мотоцикла Pannonia требовала пристального внимания: использование шестивольтового оборудования приводило к недостаточному освещению, а повышенная влажность и коррозия контактов могли создать проблемы с запуском или отсутствием света. Владельцам приходилось иметь при себе запасные свечи и необходимые инструменты, чтобы избежать непредвиденных остановок в пути. Отсутствие электростартера означало запуск исключительно кикстартером, а утверждения о «недостаточной мощности стартера» были ошибочными.

Основная сложность заключалась в том, что конструкция мотоцикла практически не претерпевала изменений с 1950-х годов. Даже более поздние версии T5 и P10 представляли собой лишь незначительные модификации устаревшей конструкции. На фоне чехословацких и японских моделей Pannonia выглядела все более старомодно. Попытка венгерского завода разработать двухцилиндровую модель P20 на базе Yamaha YDS-2 не увенчалась успехом: мотоцикл оказался слишком дорогим и сложным, а Советский Союз не стал осуществлять его закупку в больших объемах.

Тем не менее, было бы неправильно считать Pannonia провальным проектом. За время поставок в СССР на территорию страны поступило несколько сотен тысяч этих мотоциклов, и сегодня сохранившиеся экземпляры привлекают внимание коллекционеров. Как и в случае с редкими советскими мопедами, писали ранее, Pannonia вошла в историю и стала объектом поисков для увлеченных энтузиастов.

История марки «Pannonia», известная также как «венгерская ворона», демонстрирует, что даже наиболее привлекательные технологические решения не способны долго сохранять свои позиции без непрерывной модернизации. Советский рынок диктовал потребность в простых и доступных вариантах, а устаревшие двигатели с одним цилиндром оказались неконкурентоспособными. Переход на более современный двигатель P20 оказался экономически нецелесообразным для серийных поставок. В конечном итоге, компания «Pannonia» покинула советский рынок не вследствие недостатка интереса к продукции, а из-за невозможности примирить низкую стоимость и соответствие современным техническим стандартам. Данный случай ярко показывает, насколько стремительно меняются ожидания потребителей в отношении техники и почему даже востребованные модели могут столкнуться с проблемами, если не адаптироваться к новым тенденциям.