История Aérotrain – это не только повествование о достижении высокой скорости, но и иллюстрация того, как даже самые смелые транспортные инициативы могут уступить более реалистичным подходам. В марте 1974 года экспериментальный поезд Aérotrain I80 HV достиг скорости в 430,4 км/ч на бетонном эстакадном сооружении возле Орлеана, после чего проект был прекращен. Франция отдала предпочтение TGV, и это решение предопределило дальнейшее развитие скоростных перевозок в стране.

В начале 1960-х годов железнодорожная сеть находилась в стадии сокращения, а инженеры стремились найти новые способы увеличения скорости движения. Жан Бертен предложил новаторское решение – отказаться от традиционных колесных пар и использовать воздушную подушку для поддержания поезда над направляющей. Первоначальные модели Aérotrain, включая шестиместный 01 и скоростной 02, продемонстрировали возможность стабильного передвижения на высокой скорости вдоль узкой трассы. Эти испытания вызвали интерес не только у французских государственных деятелей, но и у зарубежных компаний: американская компания Rohr получила лицензию на создание собственной версии данной технологии.

Конструкция Aérotrain включала железобетонную балку в форме перевернутой буквы «Т», обеспечивающую скольжение поезда по воздушной подушке. Такой принцип снижал износ, уменьшал вибрацию и тягу, обычно связанную с использованием винтов, турбореактивных двигателей или линейного электродвигателя. Тем не менее, отсутствие колес не устранило всех трудностей: для поддержания воздушной подушки требовалась постоянная работа нагнетателей, а при превышении скорости в 300 км/ч значительно возрастало аэродинамическое сопротивление, что увеличивало потребление энергии.

В 1969 году был разработан пригородный поезд S44, рассчитанный на 44 пассажира и оснащенный электрическим линейным двигателем, предназначенным для междугородних перевозок. Параллельно разрабатывался состав I80-250 вместимостью 80 мест. Для испытаний и эксплуатации этих поездов была возведена 18-километровая эстакада в районе Сарана – Рюана, где Aérotrain успешно преодолел значительные расстояния с пассажирами на борту. В 1973 году I80 претерпел модернизацию, включающую установку турбореактивного двигателя Pratt & Whitney JT8D, что позволило достичь максимальной скорости в 430,4 км/ч. Однако для регулярных перевозок планировалось использование более экономичных электрических составов.

Со временем выяснилось, что строительство коммерческого маршрута между Ла-Дефансом и Сержи-Понтуазом находится на пороге реализации: были определены исполнители работ, создана специализированная организация под названием Aéropar, и разрабатывалась упрощенная система управления. Тем не менее, в середине лета 1974 года новое правительство Франции приостановило этот проект. Отказ был обусловлен рядом факторов, включая значительные финансовые издержки, трудности с организацией строительных площадок, шумовое загрязнение и интеграцию в парижскую транспортную инфраструктуру. В отличие от Aérotrain, высокоскоростной поезд TGV имел возможность использовать существующую железнодорожную сеть, что обеспечивало большую гибкость и экономическую целесообразность.

Ключевой особенностью TGV заключалась не столько в высокой скорости, сколько в его совместимости с существующей железнодорожной инфраструктурой и станциями. В случае Aérotrain требовалась бы отдельная эстакада на всех маршрутах, что означало значительные дополнительные инвестиции в строительство новой линии. Кроме того, пропускная способность Aérotrain была ограничена: даже при использовании двухмодульной конфигурации он перевозил меньше пассажиров по сравнению со стандартным поездом. Развитие частных перевозок также предъявляло повышенные требования к автоматизации и надежности системы.

Повышение цен на нефть после 1973 года сделало использование авиационных двигателей менее целесообразным. Хотя техническая реализация Aérotrain, как продемонстрировал S44, была возможна, условия для его эксплуатации не были изменены. В результате SNCF отдала предпочтение электрическим составам TGV, и в 1981 году была открыта линия Париж – Лион. Проект Aérotrain так и не был реализован на коммерческой основе, испытания были прекращены в 1977 году.

В настоящее время на севере от Орлеана сохранились участки эстакады протяженностью 18 километров, а три полноразмерных прототипа и шесть моделей Aérotrain получили статус охраняемых исторических памятников. Важно отметить, что принятие решений часто определяется не только технологическими возможностями, но и инфраструктурными, экономическими и финансовыми факторами. Этот опыт подтверждается и на других рынках: например, развитие электротранспорта и велосипедного движения в Европе демонстрирует устойчивые тенденции. новых моделей электровелосипедов с автоматикой .