К середине семидесятых годов руководство АЗЛКа пришло к выводу о том, что дальнейшее развитие конструкций 3–5 представляет собой замкнутый круг, а существующие опытные образцы уже не отвечают актуальным стандартам. Предприятию была необходима принципиально новая модель, способная решить проблемы «Москвича-412» и сохранить конкурентоспособность на рынке. В связи с этим специалисты приступили к созданию новой заднеприводной линейки под обозначением «С».

Началом работ послужила концепция «Дельта», разработанная по чертежам Игоря Зайцева в 1974 году. Внешний вид прототипа напоминал Saab-900: динамичный профиль, плавные линии кузова и продуманный аэродинамический облик. Руководство завода приняло решение развивать идеи, заложенные в макете, и вскоре появились опытные образцы под индексами С‑1, С‑2 и С‑3.

Первый прототип – С‑1 – обладал передовым для того времени типом кузова фастбэк, минимальным сопротивлением воздуху и независимой подвеской всех колёс. Двигатель был усовершенствован на базе агрегата от «Москвич-412». Тем не менее, даже столь инновационный проект не добрался до серийного производства: конструкция оказалась излишне сложной и дорогостоящей для организации массового выпуска.

Дальнейшим развитием стал проект С‑2 под кодовым названием «Меридиан». Это был четырехдверный кузов фастбэк с актуальным внешним обликом, усовершенствованной системой освещения и более просторным интерьером. Специалисты внедрили реечную систему управления рулевым механизмом и дискобразные тормоза на всех колесах – инновационные решения того времени, которые только начинали применяться у европейских производителей автомобилей. Тем не менее, «Меридиан» также являлся экспериментальной разработкой: мировая автомобильная индустрия уже уверенно шла по пути внедрения переднего привода, и заднеприводные машины постепенно утрачивали свою востребованность.

Наивысшей степенью готовности достиг прототип С‑3, который на производственной площадке воспринимали как почти готовый к выпуску образец. Конструкция подвески была схожа с BMW 5 серии: в передней части использовалась стойка МакФерсон, а задняя часть оснащена многорычажной схемой. Внешний вид кузова отличался четкими линиями, а интерьер – высококачественной отделкой и продуманной организацией рабочего пространства водителя и пассажиров. До начала серийного производства оставался лишь один этап, однако в этот момент руководство приняло окончательное решение о переходе на передний привод.

Переломным моментом стал 1977 год, когда на АЗЛК состоялось совещание с участием представителей министерства. Главный конструктор Юрий Ткаченко, изучая опыт зарубежных производителей автомобилей, настаивал на необходимости перехода к переднеприводной платформе. Министерство поддержало эту инициативу и даже приобрело для завода французский Simca‑1308 – модель, удостоенную звания «автомобиль года» в Европе. Это решение вызвало противоречивые чувства среди инженеров: АЗЛК не имел опыта производства переднеприводных автомобилей, поэтому коллективу пришлось оперативно осваивать новую конструкцию.

Заметно, что изначальные образцы перспективного «Москвича‑2141» сохраняли обозначения с буквой «С», и отдельные конструкторские находки С‑3 – в частности, узнаваемая передняя панель – нашли применение в автомобилях серийного производства. Следовательно, разработки серии «С» не были забыты, а послужили фундаментом для последующих улучшений. Подобная ситуация сложилась также и с другими советскими экспериментальными машинами. РАФ-М1 «Роксана», также не достигшая стадии серийного выпуска, несмотря на наличие перспективных технических решений. .